Die Heddernheimer Landstraße erhebt ihre Stimme, stellvertretend für alle Straßen in Frankfurt…

Vorweg: uns war es wichtig so viele Aspekte wie möglich aufzuzeigen um ein gemeinsames GRUNDWISSEN für alle Beteiligten zu haben. Das es so viel geworden ist, hätten wir auch nicht geglaubt. Bitte nehmen Sie sich die Zeit zum lesen… Danke!

Das Verkehrschaos in Frankfurt am Main ist das Ergebnis eines tiefgreifenden, politisch initiierten Strukturwandels im Straßenraum, der die traditionelle Leistungsfähigkeit des motorisierten Individualverkehrs (MIV) bewusst einschränkt.

Das Ziel der Stadtregierung besteht darin, den Straßenraum zugunsten von Radwegen, Fußgängern und Verweilzonen neu aufzuteilen. Politische Neuausrichtung: Im Sommer 2026 zeichnet sich eine parteipolitische Kurskorrektur ab, unter dem neuen CDU-Mobilitätsdezernenten Yannick Schwander.

Baustellen-Überlastung: Der Engpass wird massiv durch Rekordzahlen bei Infrastrukturprojekten verschärft. Für das Jahr 2026 rechnet die Stadt mit bis zu 20.000 Baustellen (z. B. Fernwärmeausbau und Gleisarbeiten am Marbachweg oder der Gutleutstraße), was den verbleibenden Straßenraum zusätzlich blockiert.

Der systemische Konflikt: Zwei unvereinbare Ansichten

Der Streit um die Funktion der Frankfurter Straßen lässt sich in zwei fundamentale Argumentationsketten unterteilen:

Sichtweise der Kritiker (Wirtschaft, Pendler, MIV) Sichtweise der Befürworter (Stadtverwaltung, Verbände)
Künstliche Verknappung: Durch den Wegfall von Fahrspuren und Parkplätzen entstehen Dauerstaus, die den Verkehrsfluss lahmlegen.Flächengerechtigkeit: Der öffentliche Raum war jahrzehntelang asymmetrisch zugunsten des Automobils aufgeteilt.
Wirtschaftliche Einbußen: Laut IHK Frankfurt stehen Lieferdienste und Handwerker im Stau; Kunden meiden die Innenstadt.Verlagerungseffekt: Mehr sichere Radwege motivieren Pendler zum Umstieg und entlasten langfristig die Straßen.
Verlagerungseffekte: Sperrungen in Wohnstraßen drängen den Verkehr in angrenzende Quartiere, was dort zu mehr Lärm führt.Sicherheit & Umwelt: Trennung von Rad- und Kfz-Verkehr senkt Unfallzahlen und reduziert lokale CO₂- sowie Lärmemissionen.

Die Frankfurter Straßen sorgen für die Verbindung der Stadt. Sie erfüllen eine zentrale Aufgabe: Sie gewährleisten die Mobilität, dienen als Kommunikationsraum, sichern die Orientierung und bieten die Trasse für lebenswichtige Versorgungsleitungen. Eine gepflegte Straße ist dabei die Grundvoraussetzung für Sicherheit, Hygiene und das Wohlbefinden aller Bürger.

Die Aufgaben der Straße

  • Mobilität und Erreichbarkeit: Sie verbinden Wohnorte, Arbeitsstätten, Geschäfte und Grünanlagen.
  • Orientierung und Adresse: Straßennamen und Hausnummern machen die Stadtviertel identifizierbar und helfen Rettungskräften sowie der Post im Alltag.
  • Lebensadern: Im Untergrund verlaufen Kanäle, Stromnetze, Wasserrohre und Telekommunikation.

Die Straßenbenutzung und ihre Spuren

Unter dem Begriff der Straßenbenutzung fällt alles, was sich auf der Straße abspielt, zurückbleibt oder rechtlich geregelt ist:

  • Verkehr: Autos, Fahrräder, E-Scooter, Busse, Straßenbahnen und Fußgänger.
  • Verunreinigungen: Laub, Streusalzreste, Abfall (wie Verpackungen oder Kaugummis), Glasscherben, Hundekot und Feinstaub.
  • Witterung: Im Winter Schnee, Eis und Matsch; im Sommer Sand und Staub.
  • Infrastruktur und Störungen: Baustellen, Schlaglöcher, parkende Fahrzeuge, Baustelleneinrichtungen und Lieferverkehr.
  • Sondernutzungen: Außengastronomie (z. B. auf dem Bürgersteig), Wochenmärkte, Straßenfeste, Infostände oder Umzüge

Um all diesen Nutzungen gerecht zu werden und die Straße sauber zu halten, gibt es in Frankfurt die Satzung über die Straßenreinigung. Diese teilt die Straßen in verschiedene Reinigungsklassen ein, die vorgeben, wie oft (von einmal wöchentlich bis mehrmals täglich) die Frankfurter Entsorgungs- und Service GmbH (FES) ausrücken muss.

Die Verteilung des begrenzten Straßenraums gehört zu den emotionalsten und umstrittensten Themen der Frankfurter Stadtpolitik. Dass die Umgestaltungen von Straßen wie dem Oeder Weg oder dem Grüneburgweg zu polarisierten Debatten und dem Gefühl einer gesellschaftlichen Spaltung führen, spiegelt den Kernkonflikt der modernen Stadtplanung wider.

Die Fronten der Frankfurter Verkehrspolitik

  • Die eine Perspektive (Gewerbe & Autofahrer): Viele Händler und Autofahrer teilen Ihre Sorge. Sie beklagen den Wegfall von Parkplätzen, künstliche Staus durch Straßensperrungen sowie wirtschaftliche Einbußen für den Einzelhandel, wenn Kunden aus dem Umland (z. B. Taunus oder Offenbach) die Geschäfte nicht mehr barrierefrei mit dem Auto erreichen können. Bürgerinitiativen wie „Gemeinsam-Unterwegs“ fordern deshalb eine ausgewogenere Verkehrspolitik.
  • Die andere Perspektive (Radverkehr & Anwohner): Auf der anderen Seite stehen Initiativen wie der Radentscheid Frankfurt, die darauf verweisen, dass die Maßnahmen auf einem demokratischen Beschluss der Stadtverordnetenversammlung („Fahrradstadt Frankfurt am Main“) basieren. Sie argumentieren mit einer gesteigerten Lebensqualität, messbar höherer Verkehrssicherheit und dem Klimaschutz.

Politische Dynamik: Der jüngste Frankfurter Koalitionsvertrag zeigt, wie stark umstritten das Thema bleibt. Während das (nun von der CDU geführte) Mobilitätsdezernat die „Vision Zero“ (keine Verkehrstoten) verfolgt, wurde gleichzeitig vereinbart, rot markierte Radwege auf stark belasteten Staustraßen zu überprüfen und im Einzelfall bei sicheren Ersatzrouten sogar wieder zurückzubauen. Genaue Angaben fehlen noch!

Warum innovative Konzepte wie die „Frankfurter Brücken“ es schwer haben

Die von mir erwähnten Frankfurter Brücken – ein visionäres Konzept für ein erhöhtes, begrüntes Brückennetz ausschließlich für autonomen Nahverkehr, E-Bikes und Fußgänger über den bestehenden Straßen – faszinieren viele Bürger, weil sie den Konflikt am Boden theoretisch auflösen würden. In der realen politischen Praxis stoßen sie jedoch auf massive Hürden:

  1. Rechtliche und bürokratische Hürden: Der Bau von Brückenbauwerken im öffentlichen Raum unterliegt in Deutschland extrem komplexen Planungsfeststellungsverfahren, dem Denkmalschutz und strengen Abstandsregelungen zu bestehenden Wohngebäuden.
  2. Kosten und Finanzierung: Ein solches Mega-Infrastrukturprojekt würde Milliarden an Euro verschlingen. Die Stadt Frankfurt investiert bereits erhebliche Summen in die Sanierung bestehender Brücken und den Ausbau des ÖPNV (wie die Regionaltangente West), weshalb für komplett neue, parallele Infrastrukturen das Budget fehlt. [
  3. Fokus auf schnelle Transformation: Die Stadt steht unter Druck, die CO₂-Ziele und die Luftreinhaltung zeitnah zu verbessern. Während der Bau eines Brückennetzes Jahrzehnte dauern würde, lassen sich Markierungen und Poller auf bestehenden Straßen innerhalb weniger Monate umsetzen. Und ganau dieser Ansatz löst aber das Problem des ruhenden Verkehrs nicht aus meiner Sicht.

Die Straße bleibt damit das direkte Abbild des gesellschaftlichen Aushandlungsprozesses. Einig sind sich am Ende meist alle Seiten in dem Wunsch nach einem sicheren, flüssigen und vor allem konfliktfreien Miteinander – der Weg dorthin bleibt jedoch das am heftigsten diskutierte Streitprojekt der Stadt. Wurden konkrete Kompromisse zum Autoverkehr im aktuellen Frankfurter Masterplan Mobilität beschlossen ?

Meine/Unsere Kritik „Die Frankfurter Straßen sind nur ein Flickwerk, aber keine Lösung in allen Lebensbereichen und dies ist das Kernproblem, das viele Autofahrer und Anwohner im Frankfurter Alltag erleben: Die Transformation der Straßen wirkt oft wie ein unkoordiniertes Stückwerk, während die grundlegende Infrastruktur marode ist und der Parkdruck zu ständigem Frust führt. Illegales Parken ist nicht die Lösung.

Der Teufelskreis des ruhenden Verkehrs

Dass in vielen Stadtteilen wie dem Heddernheim, Niederursel, Nordweststadt,Nordend, Westend,Bornheim oder Sachsenhausen „nur noch illegales Parken möglich ist“, liegt an einer bewussten und gleichzeitig problematischen Entwicklung:

Verdrängung: Da die Zahl der zugelassenen Autos in Frankfurt und dem Umland über Jahre hoch geblieben ist, weichen Autofahrer zwangsläufig auf Gehwege, Kurvenbereiche oder die zweite Reihe aus. Es kommen auch noch die mobilen Fahrzeuge von Unternehmen hinzu, da diese keine eigenen Parkflächen mehr haben.

Flächenreduktion: Die Stadt baut im Zuge der Radverkehrs- und Gehwegförderung systematisch Parkplätze am Straßenrand ab.


Keine Auffangkonzepte: Anstatt flächendeckend Quartiersgaragen zu bauen, um Autos von der Straße unter die Erde zu bringen, setzt die Stadt vor allem auf Verknappung und die Ausweitung des kostenpflichtigen Bewohnerparkens. Die Städtische Verkehrspolizei Frankfurt fokussiert sich zunehmend auf die Ahndung dieser Verstöße.

Das „Flickwerk“ und der Sanierungsstau

Viele Bürger teilen meinen Eindruck (die Forderung einer Quartiersgarage hat das bereits mit adhoc 250 Unterschriften bewiesen https://heddernheim.de/wunsch-nach-quartiersgarage/), dass die Verkehrspolitik oft planlos wirkt. Ein paar Poller hier, ein rot angemalter Streifen dort – das löst keine strukturellen Verkehrsprobleme.

Zwischeninformation zur Anpassung:

Auch die im OBR 8 vorgestellte Anpassung der Heddernheimer Landstraße (im TASSILO SITTMANN HAUS 2025 – wir konnten leider nicht alles verstehen – Technik Probleme) hat vereinzelte Kritik hervorgerufen, darauf ist man nicht eingegangen. Ich habe große Bedenken gegen diese Maßnahme und habe deshalb als Bürger das Straßenverkehrsamt direkt angeschrieben. Hier weitere Informationen https://karlheinzgrabmann.com/heddernheimer-landstrasse-anpassung/

Das liegt an der Prioritätensetzung:

  1. Der billigere Weg: Echte Straßensanierungen (inklusive Unterbau und Leitungen) kosten Millionen und dauern Jahre. Eine Straße oberflächlich umzumarkieren oder für Autos zu sperren, ist für die Stadtkasse extrem günstig und erzielt für die politische Führung schnelle, sichtbare Effekte.
  2. Kosten-Vermeidung beim Straßennetz: Frankfurt schiebt seit Jahren einen massiven Sanierungsstau bei Straßen und Brücken vor sich her. Investiert wird primär dort, wo es Fördermittel vom Bund oder dem Land Hessen gibt – und diese sind aktuell stark an den Ausbau von Radwegen und den ÖPNV gekoppelt.

Im Zuge der Erweiterung des MHKW Heddernheim hat Frau Rosemarie Heilig dem Ortsbeirat 8 mündlich eine Total-Sanierung der Heddernheimer Landstraße versprochen. Leider ist wie immer nichts passiert. Im Gegenteil die neue Anpassung der Heddernheimer Landstraße schafft neue Verkehrsunsicherheit und sogar Streit zwischen verschiedenen Ortsansässigen! Auch meine Forderung zur Prüfung der Anpassung aus verkehrssicherheits Bedenken beim Straßenverkehrsamt, führten ins Leere. Man gab an, daß die Anpassung aufgrund des hohen Radverkehrsanteil am Gesamtverkehr von 40% getroffen wurde. Anlieger und Geschäftsleute halten das für eine glatte Lüge.

Wo das Geld stattdessen hinfließt

Der Vorwurf der Verschwendung für Prestigeobjekte bei gleichzeitiger Vernachlässigung der Kerninfrastruktur ist ein Dauerbrenner in der Frankfurter Stadtpolitik. Während bei Brückensanierungen oder dem Straßenerhalt oft gespart wird, fließen an anderer Stelle immense Summen:

  • Kulturbauten und Großprojekte: Die Sanierung der Städtischen Bühnen Frankfurt (Oper und Schauspiel) wird auf weit über eine Milliarde Euro geschätzt. Auch die Neugestaltung des Mainufers oder städtebauliche Prestigeprojekte binden enorme finanzielle und personelle Ressourcen im Planungsdezernat.
  • Fehlender Mut für große Lösungen: Anstatt Milliarden in zukunftsweisende, separierte Systeme zu stecken, die den Verkehr entflechten würden, verbleiben die Investitionen im bestehenden Straßenraum. Der am 8. Mai 2025 beschlossene Masterplan Mobilität Frankfurt soll zwar eine langfristige Strategie bieten, wird von der Wirtschaft jedoch weiterhin als einseitig zulasten des motorisierten Verkehrs kritisiert.

Solange Autos verdrängt werden, ohne dass gleichzeitig bezahlbare, unterirdische Parkalternativen im Viertel entstehen, bleibt der ruhende Verkehr der größte Zündstoff für den täglichen Ärger in Frankfurt.

Mein Vorschlag in Abstimmung mit meinem Fraktionskollegen Christoper Melvin Kamann trifft exakt den Nerv der aktuellen Debatte, denn die Heddernheimer Landstraße ist in der Tat ein Paradebeispiel für ein urbanes Nadelöhr. Hier treffen auf engstem Raum extrem gegensätzliche Interessen aufeinander, die täglich zu Sicherheitsrisiken führen:

  • Der Konflikt: Die Straße ist eine wichtige Achse für den Bus- und Lkw-Verkehr (insbesondere durch das dortige Müllheizkraftwerk BHKW/MHKW). Wegen der geringen Fahrbahnbreite kam es in der Vergangenheit regelmäßig dazu, dass Lkw und Pkw bei Gegenverkehr auf den Gehweg auswichen.
  • Weitere Beobachtungen zur Heddernheimer Landstraße in Frankfurt (unter anderem die beengten Verhältnisse als Einbahnstraßen mit Radverkehr im Gegenverkehr, auch Einmündungen von Einbahnstraßen , die schmalen Gehwege und die unübersichtlichen Ausfahrten decken sich mit allgemeinen verkehrsplanerischen Herausforderungen und bekannten lokalen Problemen. Die Kreuzung Titusstraße/Heddernheimer Landstraße steht schon lange aus unterschiedlichsten Gründen in Kritik. Begehungen haben kein Ergebnis für die Bürgermeinung ergeben.
  • Die Gefahren: Dies gefährdet massiv die Fußgänger – darunter viele Schüler –, während Radfahrende mangels Platz oft riskant zwischen Schwerlastverkehr und parkenden Autos eingezwängt sind und auf den Gehweg ausweichen.
  • Das „Flickwerk“ vor Ort: Die Stadt hat für diesen Bereich bereits punktuelle Anpassungen vorgenommen (Sanierung der Decke, Wegfall von Parkplätzen zwischen Oberschelder Weg und Dillenburger Straße zur Fahrbahnverbreiterung, Einführung von Radschutzstreifen und selektiven Gehweg-Freigaben für Radler). Doch eine ganzheitlich befriedigende Lösung für alle ist das noch nicht.

Auch angedachte Teillösung wie die Aufhebung der Einbahnstraßenregelung an den Heddernheimer Höfe ist keine Gesamtlösung für die Heddernheimer Anwohner und der Besucher.

Die Situation an der Heddernheimer Landstraße zeigt wie im Brennglas die massiven Zielkonflikte der Frankfurter Verkehrspolitik. Hier prallen die Erweiterung systemrelevanter Industrieanlagen direkt auf die unkoordinierte Verdrängung des Autoverkehrs und gefährlichen Rad-Gegenverkehr.

Die Lage spitzt sich durch eine offizielle Kapazitätserhöhung und eine umstrittene Umgestaltung des Straßenraums extrem zu.

Der Kern des Problems: Mehr Lkw auf engerem Raum

  • Genehmigter Vier-Linien-Dauerbetrieb: Das Regierungspräsidium Darmstadt hat den dauerhaften Parallelbetrieb aller vier Verbrennungslinien im Müllheizkraftwerk (MHKW) genehmigt. Die maximale Verbrennungskapazität steigt damit auf bis zu 660.000 Tonnen pro Jahr.

Zusätzlicher Schwerlastverkehr: Durch diese massive Ausweitung rollen täglich Dutzende zusätzliche Müllfahrzeuge und schwere Lkw durch die Heddernheimer Landstraße. Dies betrifft nicht nur Frankfurter Müll, sondern auch Anlieferungen aus dem gesamten Umland (Hochtaunuskreis, Main-Taunus-Kreis, Offenbach).

Das Müllheizkraftwerk (MHKW) Frankfurt in Heddernheim verzeichnet regulär rund 230 Müll- und Nutzfahrzeuge pro Tag, die das Werk anfahren und wieder verlassen. Im Zuge geplanter Kapazitätserweiterungen steigt diese Zahl perspektivisch weiter an.

Das Verkehrsaufkommen teilt sich wie folgt auf:

Aktuelles Verkehrsaufkommen

  • Tägliche Fahrten: Jeden Tag steuern etwa 230 bis zu 260 Nutzfahrzeuge das Gelände an, um Restabfall, Klinikabfälle und Gewerbemüll anzuliefern.
  • Transportmenge: Diese Fahrzeuge transportieren täglich rund 1.600 Tonnen Abfall in den Müllbunker der Anlage.

Zukünftige Entwicklung (Erweiterung)

  • Zusätzlicher Verkehr: Durch die Erhöhung der jährlichen Verbrennungsverwertung kommen laut Betreiberangaben täglich etwa 25 bis 30 zusätzliche Lkw hinzu.
  • Jährliche Gesamtfahrten: Nach der vollständigen Auslastungserweiterung wird die Belastung auf insgesamt ca. 69.000 Lkw-Zu- und Abfahrten pro Jahr geschätzt. Ich gehe eher von 75.000 kw-Zu- und Abfahrten pro Jahr aus.
  • Schlackeentsorgung: Ein erheblicher Teil der Abfahrten entfällt auf den Abtransport der Verbrennungsrückstände. Jährlich müssen rund 220.000 Tonnen Schlacke mit schweren 40-Tonnen-Lkw abgefahren werden

Die „Lösung“ der Stadt: Radstreifen statt Parkplätze

Um dem Schwerlastverkehr Platz zu machen und gleichzeitig die Vorgaben des Radentscheids zu bedienen, hat das Mobilitätsdezernat die Verkehrsführung angepasst—mit drastischen Folgen für Anwohner:

Rad-Gegenverkehr und Schutzstreifen: Nordwärts wurde ein neuer Radschutzstreifen markiert, während südwärts Fahrradpiktogramme auf die Fahrbahn aufgebracht wurden. Radfahrende im Gegenverkehr müssen sich die verbleibende Spur nun direkt mit den tonnenschweren Müll-Lkw teilen.

Wegfall von Parkplätzen: Um die notwendige Fahrbahnbreite für die Ausweichmanöver der Lkw zu gewinnen, wurden die Parkplätze zwischen dem Oberschelder Weg und der Dillenburger Straße komplett gestrichen.

Verdrängung auf den Gehweg: Aus Angst vor dem Schwerlastverkehr weichen Radfahrer illegal auf den Gehweg entlang der MHKW-Mauer aus. Das gefährdet Fußgänger massiv, zumal es sich hierbei um einen zentralen Schulweg.

Einbahnstraßenregelung als Nadelöhr: Der Abschnitt von der Rosa-Luxemburg-Straße bis zum Oberschelder Weg wurde in Richtung Süden als Einbahnstraße ausgewiesen. Das führt zu zusätzlichem Suchverkehr und blockiert die umliegenden Wohnstraßen.

Das Fazit von Anwohnern:

Die Maßnahmen zeigen die einseitige und oft kopflose Planung: Anstatt den Schwerlastverkehr des MHKW über separate Werksschleifen oder direkt von der Rosa-Luxemburg-Straße abzufangen, wird der Verkehr in eine enge Wohn- und Schulstraße gepresst. Die Folge ist kein sicherer Radverkehr, sondern eine permanente Gefahrenzone für schwächere Verkehrsteilnehmer, während den Anwohnern zeitgleich die Stellplätze genommen werden.

Eine vollständige Verlagerung der Zufahrt weg von der Heddernheimer Landstraße hin zu einer direkten Anbindung an die Rosa-Luxemburg-Straße wird von Anwohnern und lokalen Netzwerken seit Langem gefordert. Die Realität der Verkehrsführung und die baulichen Gegebenheiten zeigen jedoch ein blockiertes System, bei dem die Stadt den Konflikt einseitig auf dem Rücken der Bürger austrägt.

Das logistische Dilemma: Einbahnstraße durch das Werk

Das Müllheizkraftwerk (MHKW) Frankfurt ist logistisch als Einbahnstraßensystem innerhalb des Werksgeländes organisiert:

  • Die Zufahrt (Inbound): Erfolgt offiziell über die Schnellstraße Rosa-Luxemburg-Straße (Ausfahrt Heddernheim/Gewerbegebiet). Von dort biegen die schweren Lkw direkt nach rechts in das Haupttor ein. [Schon hier entstehen oft Staus zurück auf die Dillenburger Straße.
  • Die Ausfahrt (Outbound): Genau hier liegt die Achillesferse. Nach dem Abkippen des Mülls im Bunker verlassen die leeren oder neu beladenen Lkw (z. B. für den Abtransport von Schlacke und Filteraschen) das Gelände zur anderen Seite—nämlich direkt auf die Heddernheimer Landstraße. [Hier findet ein starker Gesamtverkehr statt, durch Gewerebetriebe, dem Lidl Markt, Heddernheimer Höfe und zwei neue Wohngebiete (Sandelmühle/Oberschelder Weg).

Warum eine alternative Ausfahrt blockiert wird:

Anstatt die Lkw-Ausfahrt im Zuge der Kapazitätserweiterung auf 660.000 Tonnen ebenfalls baulich zur Rosa-Luxemburg-Straße hin zu öffnen, verweist die Stadt Frankfurt auf technische und rechtliche Hürden:

  • Höhenunterschiede und Platzmangel: Die Rosa-Luxemburg-Straße verläuft in diesem Bereich als autobahnähnlich ausgebaute Hochstraße. Eine kreuzungsfreie Zu- und Abfahrt für schweren Lkw-Verkehr erfordert lange Beschleunigungs- und Verzögerungsstreifen, für die laut Planungsdezernat der Platz zwischen der Werksgrenze und den bestehenden Brückenbauwerken fehlt.
  • Verkehrsströme im Mischgebiet: Die Stadt argumentiert, dass die Heddernheimer Landstraße im betroffenen Abschnitt per Gesetz als Erschließungsstraße für das angrenzende Gewerbegebiet deklariert ist. Der Schwerlastverkehr wird dort rechtlich als „gebietstypisch“ eingestuft, weshalb die Bauaufsicht keinen zwingenden Grund für eine sündhaft teure bauliche Änderung der Werksausfahrt sah.

Die Kritik: „Gut gemeint, aber völlig fehlgeplant“

Die Kritik der Bürgerinitiativen und lokaler Plattformen (wie Heddernheim.de) deckt die Schieflage der aktuellen Umsetzung auf:

  1. Symptombekämpfung statt Ursachenlösung: Anstatt das eigentliche Problem (die Lkw-Ausfahrt im Wohngebiet) baulich anzupassen, verbreitert die Stadt die Fahrbahn zulasten des ruhenden Verkehrs.
  2. Kollateralschaden Oberschelder Weg: Durch das weggefallene Parken an der Heddernheimer Landstraße weichen Anwohner massiv in den Oberschelder Weg aus. Dieser ist nun so stark zugeparkt, dass dort die nächste unübersichtliche Gefahrenzone für Radfahrer und Schulkinder entstanden ist. Moschee/Zeugen Jehovas
  3. Fehlende Entlastungskonzepte: Vorschläge, den Radverkehr komplett über den Zeilweg umzuleiten, um den Begegnungsverkehr von Lkw und Fahrrad in der Heddernheimer Landstraße gar nicht erst entstehen zu lassen, wurden von der Radverkehrsplanung ignoriert.
  4. Geheweg auf der FES Seite wird kaum noch genutzt, selbst von Radfahrer nicht!

Fazit: Eine alternative Abfahrt zur Rosa-Luxemburg-Straße wäre die einzige nachhaltige Lösung, um das Wohngebiet dauerhaft vom MHKW-Schwerlastverkehr zu befreien. Da die Stadt diesen Umbau jedoch scheut, setzt sie auf den umstrittenen Straßenumbau—was den Verkehr nicht beruhigt, sondern das Chaos lediglich in die Querstraßen verlagert.

Es wäre doch einen Versuch wert, mal alle Frankfurter inkl. Experten für einen Modellversuch zu begeistern, damit die SITUATIONEN IN FRANKFURT FÜR DIE ZUKUNFT LÖSUNGEN ANBIETEN KANN.

Wenn Sie die Heddernheimer Landstraße offiziell als echten, fairen Modellversuch im Sinne eines „Shared Space“ oder einer „intelligenten Verkehrsstraße“ ausarbeiten lassen. Dazu sollte einvernehmlich der Ortsbeirat 8 alle kommunalpolitische Kanäle anstoßen.

Folgende Punkte, sind aktuell die am deutlichsten rausstechen.

  1. dynamisches Parkraummanagement, also Parken und Laden je nach Tageszeit unterschiedlich regeln. Beispiel Heddernheimer Landstraße /Kreuzung Dillgasse
  2. eine Quartiersgarage (Lidl-.Gelände) , um Autos aus dem Straßenraum zu bekommen.
  3. sichere Gehwege durch bauliche Trennung
  4. bessere Radführung statt bloßer Piktogramme oder gefährlichem Mischverkehr
  5. digitale Verkehrslenkung und Tempoanpassung bei hohem Lkw-Verkehr.
  6. Prüfung einer besseren MHKW- Zufahrt oder -Ausfahrt, möglichst über die Rosa-Luxenburg Straße.
  7. echte Bürgerbeteiligung mit Anwohnern, Gewerbe und Experten.
  8. Einladung von IHK, Handwerkskammer, ADAC, AVD, ADFC und weiteren Interessenvertreter.

Die Punkte 5-8 wären vor allem erstmal Prüf-, Beteiligungs- und Datenthemen.

Bei Punkt 3 und 4, wenn es an einzelnen stellen möglich ist, die Radführung stärker auf oder entlang des Gehwegbereiches zu prüfen und Richtung Straße baulich sauber zu trennen (höhere Bordsteine, Trennelemente…)

Bei Punkt 2 stellt sich die Frage, wäre die FES und ander Gewerbebetriebe, Moschee an Mitarbeiter/Besucherparkplätzen interessiert, zu einem fairen Preis.

Nachstehend folgen Möglichkeiten wie man gemeinsam Vorgehen kann. Manches wiederholt sich , jeder Gedanke sollte erhalten bleiben. Ein Konzept haben wir bewusst vermieden, da es die Aufgabe eines runden TISCHES, Arbeitskreise etc. vorbehalten ist.

Hier eine Schritt-für-Schritt-Anleitung: So bringen wir den Modellversuch auf den Weg

1. Einen Antrag formulieren (Das Konzept)

Ein offizieller Antrag für einen Modellversuch benötigt eine klare, sachliche Argumentation. Das Konzept sollte folgende drei Säulen beinhalten:

  • Bestandsaufnahme der Defizite: Dokumentieren wir die Ist-Situation (z.B. „Gefährdung von Fußgängern auf dem Schulweg durch Gehweg-Parker, Blockaden des ÖPNV/Lieferverkehrs bei Gegenverkehr, fehlender geschützter Raum für Radler“).
  • Das Ziel („Gerechter Raum“): Formulieren wir das Ziel um. Nicht „Verdrängung des Autos“, sondern „Optimierung des Verkehrsflusses für Busse/Wirtschaftsverkehr bei gleichzeitiger baulicher Absicherung der Schwachen“.
  • Konkrete Lösungsansätze für den Versuch: Schlagen wir beispielsweise intelligente, tageszeitabhängige Parkverbote vor, eine digitale Verkehrsleitung, oder die Erprobung von innovativen, platzsparenden Trennelementen (wie etwa abgesenkten, multifunktionalen Bordsteinen), die je nach Bedarf Flexibilität bieten.

2. Der Ortsbeirat 8 ist der Motor!

In Frankfurt läuft die lokale Verkehrspolitik primär über die Ortsbeiräte. Für Heddernheim ist der Ortsbeirat 8 (Heddernheim, Niederursel,Norweststadt) zuständig.

Nachstehende Angaben wären der offizielle WEG. Bürgerfragestunde und Ideenplattform. Beides bringt uns in dieser SACHE aus meiner Sicht nicht weiter, da meine Erfahrungen negativ sind. Mein Vorschlag Ideenplattform wurde ignoriert. Zum jetzigen Zeitpunkt sind ANTRÄGE AUCH NUR Flickwerk. Es sollte ein Antrag auf Modellversuch ausgearbeitet werden zum Nutzen aller FRANKFURTER STADTTEILE.

Eher nicht empfehlenswert:

  • Bürgerfragestunde nutzen: Jede Ortsbeiratssitzung beginnt mit einer Fragestunde für Einwohner. Sie können dort ohne Voranmeldung Ihr Anliegen vortragen und den Vertretern der Parteien Ihren Vorschlag für den Modellversuch persönlich übergeben.
  • Direktkontakt zu den Mandatsträgern: Schreiben Sie die Fraktionsvorsitzenden des Ortsbeirats 8 direkt per E-Mail an. Wenn eine Fraktion Ihre Idee gut findet, formuliert sie daraus einen offiziellen Antrag (OF), über den im Ortsbeirat abgestimmt wird.

3. Die digitale „FFM.de“-Ideenplattform nutzen

Die Stadt Frankfurt betreibt das offizielle Bürgerportal FFM.de Ideenplattform. [

  • Sie können dort Ihr Konzept für den Modellversuch „Heddernheimer Landstraße“ öffentlich als Idee einstellen.
  • Andere Frankfurter Bürger können den Vorschlag dann bewerten und kommentieren.
  • Erreicht eine Idee genügend Unterstützung, ist der Magistrat der Stadt (inklusive des Mobilitätsdezernats) gesetzlich verpflichtet, das Anliegen offiziell zu prüfen und eine Stellungnahme abzugeben.

Die meines Erachtens bessere Lösung, der Ortsbeirat 8 arbeitet eine sachlichen Antrag gemeinsam aus (mit Befragung der Anwohner!) teilt sich in Arbeitsgruppen auf und bringt es auf den Weg zum Stadtparlament/Magistrat.

4. Verbände als Multiplikatoren gewinnen

Da ich/wir eine Lösung für alle Verkehrsteilnehmer suchen, sollten es uns gelingen, die jeweiligen Interessenvertreter zu vereinen, statt sie gegeneinander auszuspielen. Stellen wir die Idee Vertretern der IHK Frankfurt (für den Wirtschafts-/Lieferverkehr), dem ADAC (für die mobilen Fahrzeuge) und dem ADFC Frankfurt (für den Radverkehr) vor.

Ein gemeinsamer Vorstoß dieser sonst oft zerstrittenen Akteure hätte ein enormes politisches Gewicht im Römer. Auch das gemeinsame dieses zukunftsorientierten Modellversuches würde die Mitglieder im Ortsbeirat 8 näher zusammenbringen im SINNE ORDENTLICHER SACHPOLITIK!

Nun, warum gerade die Heddernheimer Landstraße als Modellversuch:

Die Heddernheimer Landstraße eignet sich als ideales Lösungsbeispiel für ganz Frankfurt, da sie als wichtige Verbindungsachse zwischen Wohngebieten und Hauptverkehrsstraßen alle typischen Konfliktfelder der städtischen Mobilitätswende auf engstem Raum vereint.

Um diese Straße als Modell für ganz Frankfurt zu entwickeln, simuliert dieser Ansatz ein moderiertes Reallabor („Runder Tisch“). Hier sitzen alle Betroffenen gleichberechtigt zusammen, um den starren Konflikt „Auto gegen Fahrrad“ durch ein dynamisches, intelligentes Raum- und Zeitmanagement zu ersetzen.

Die Ausgangslage: Warum die Heddernheimer Landstraße das perfekte Modell ist

Die Heddernheimer Landstraße im Frankfurter Norden ist durch eine extrem heterogene Nutzung geprägt. Sie erfüllt gleichzeitig die Funktionen einer Pendler- und Zubringerachse, einer Geschäftsstraße für den lokalen Einzelhandel, einer Wohnstraße und einer Schulwegverbindung.

Die Kernprobleme vor Ort spiegeln das Frankfurter Gesamtchaos:

  • Flächenkonkurrenz: Zu schmale Gehwege, lückenhafte oder gefährliche Radwegführungen und gleichzeitig Rückstau für den Kfz-Verkehr zu den Stoßzeiten.
  • Parkplatzverlust vs. Lieferzonen: Einzelhändler bangen um Kundenparkplätze, während Lieferdienste mangels Haltebuchten in zweiter Reihe parken und den Verkehrsfluss blockieren.
  • Sicherheitsrisiken: Hohes Verkehrsaufkommen trifft auf schwächere Verkehrsteilnehmer (Schüler der umliegenden Schulen, Fußgänger).

👥 Das Modell „Runder Tisch“: Die 5 Akteursgruppen

Mobilitätsdezernat & Verkehrsplaner (Stadt Frankfurt)

  • Ziel: Einhaltung der Klimaziele, Förderung des Rad- und Fußverkehrs, Einhaltung von Sicherheitsstandards.

Gewerbeverein & IHK (Lokaler Einzelhandel & Handwerk)

  • Ziel: Sicherung der Erreichbarkeit für Kunden und Lieferanten, Erhalt von Ladezonen, Verhinderung von Umsatzverlusten.
  • ADAC, AVD & Pendler-Initiativen (Motorisierter Individualverkehr)
  • Ziel: Aufrechterhaltung des Verkehrsflusses auf Hauptachsen, Vermeidung von künstlichen Staus und Schleichverkehr in Wohngebieten.
  • ADFC & Fußgänger-Lobby (Nahmobilität & Sicherheit)
  • Ziel: Durchgehende, baulich getrennte und sichere Radwege, barrierefreie und breite Gehwege, sichere Überwege für Schulkinder.
  • Anwohnerbeirat & OrtsbeiratZiel: Reduzierung von Lärm und Abgasen, Erhalt der Lebensqualität, Vermeidung von Parksuchverkehr in den Nebenstraßen.

  • 🛠️ Das Lösungsbeispiel: Das „Frankfurter Kompromiss-Modell“
    Anstatt einer starren politischen Entscheidung für nur eine Verkehrsteilnehmergruppe erarbeitet der Runde Tisch ein multifunktionales Gesamtkonzept, das auf Flexibilität und baulicher Trennung basiert. Dieses Konzept lässt sich als Schablone auf andere Straßen in Frankfurt übertragen:

    1. Dynamische Raumnutzung (Zeitliche Flexibilität)
    Flexi-Spuren / Multifunktionsstreifen: Die rechte Spur bzw. Randbereiche werden je nach Tageszeit umgenutzt. Von 06:00 bis 09:00 Uhr und 15:00 bis 18:00 Uhr gilt ein striktes Halteverbot, um den Verkehrsfluss für Pendler und Busse zu sichern. Dazwischen (09:00 bis 15:00 Uhr) wird die Spur als strukturierte Liefer- und Kundenzone freigegeben.

    2. Baulich getrennte Netzinfrastruktur (Protected Bike Lanes)
    Keine roten Pinselstriche auf Kosten der Spur: Anstatt einfach eine Kfz-Spur rot anzumalen und Staus zu provozieren, wird der Straßenraum neu aufgeteilt. Wo es die Breite erlaubt, werden Radwege durch schmale Bordsteine oder Grünstreifen baulich vom Kfz-Verkehr und vom Gehweg getrennt. Das erhöht die Sicherheit der Radfahrer massiv, ohne den Autofahrern den Raum für den fließenden Verkehr zu nehmen.

    3. Intelligente Verkehrsleitung (Digitalisierung)
    Zuflussregelung & Grüne Welle: Smarte Ampelsysteme steuern den Zufluss zur Heddernheimer Landstraße so, dass Staus vor den engen Passagen abgefangen werden. Eine dynamische Geschwindigkeitsanzeige (z.B. „Grüne Welle bei 40 km/h“) verstetigt den Verkehrsfluss und senkt Lärm sowie Abgase.
    Digitales Parkraummanagement: Anwohnerparkplätze werden digital erfasst. Kunden des Einzelhandels können über eine App freie Kurzzeitparkplätze einsehen, um den umweltschädlichen Parksuchverkehr zu eliminieren.

    4. Entlastung der Nebenstraßen (Modale Filter mit Augenmaß)
    Damit der Verkehr bei temporärer Überlastung nicht in reine Wohngebiete ausweicht, werden intelligente Durchfahrtssperren (z. B. versenkbare Poller für Busse/Rettungskräfte) in den reinen Wohn-Seitenstraßen installiert. Die Hauptlast muss auf der Heddernheimer Landstraße verbleiben, dort aber fließen.

  • Das Übertragbarkeits-Prinzip (Vom Modell zur Serie)
  • Wenn dieses Pilotprojekt auf der Heddernheimer Landstraße durch die gemeinsame Vereinbarung aller 5 Akteure funktioniert, liefert es der Frankfurter Politik eine universelle Blaupause:
  • Schritt 1: Typologisierung: Frankfurt teilt seine Problemstraßen in Typen ein (z. B. Typ A: Reine Pendlerachse wie die Berliner Straße; Typ B: Mischstraße wie die Heddernheimer Landstraße).
  • Schritt 2: Das Regelwerk anwenden: Die auf der Heddernheimer Landstraße erprobten Module (z. B. zeitgesteuerte Lieferzonen, bauliche Radwegtrennung statt Spurentzug) werden standardisiert auf alle Straßen des gleichen Typs übertragen.
  • Schritt 3: Konsens statt Diktat: Durch die Einbindung aller Akteure im Vorfeld werden langwierige Gerichtsverfahren, politische Blockaden nach Wahlen und teure Rückbauten (wie sie bei reinen Ideologie-Projekten drohen) verhindert.

  • Hier ist der strukturierte Entwurf für die erste Sitzung des Runden Tisches „Modellregion Heddernheimer Landstraße“.
    Das Ziel dieser ersten Sitzung ist es nicht, sofort fertige Baupläne zu präsentieren. Es geht darum, die verhärteten Fronten aufzubrechen, ein gemeinsames Faktenfundament zu schaffen und die ersten „Quick Wins“ (schnell umsetzbare Kompromisse) vertraglich zu besiegeln.




  • ⏱️ Rahmendaten der Sitzung
    Dauer: 4 Stunden (inkl. Pausen)
    Moderation: Unabhängiges, externes Planungsbüro (weder Stadt noch Verband)
    Teilnehmer: Je 2 stimmberechtigte Vertreter der 5 definierten Akteursgruppen



    📋 Die Agenda: Schritt für Schritt zum Konsens

    TOP 1: Einschießen auf das gemeinsame Ziel (30 Min.)
    Eröffnung: Begrüßung durch die Moderation und Festlegung der Spielregeln (Sachlichkeit, keine politischen Schuldzuweisungen).
    Das gemeinsame Credo: Konsensbildung, dass die Heddernheimer Landstraße sowohl sicher für den Radverkehr werden als auch leistungsfähig für den Wirtschafts- und Busverkehr bleiben muss.
    Ergebnis: Unterzeichnung einer gemeinsamen Absichtserklärung („Letter of Intent“), dieses Projekt als Frankfurter Modell partnerschaftlich zu tragen.

    TOP 2: Das nackte Zahlenfundament – Fakten statt Bauchgefühl (45 Min.)
    Präsentation der Ist-Daten: Vorstellung aktueller, neutraler Messdaten durch das Verkehrsplanungsamt.Verkehrsdichte: Wann genau (auf die Minute) sind die Pendlerspitzen?
    Unfallschwerpunkte: Wo kam es in den letzten 3 Jahren zu Konflikten (Auto/Rad/Fußgänger)?
    Lieferfrequenz: Wie viele Lieferfahrzeuge steuern die Geschäfte täglich an?
    Aussprache: Kurzes Statement jeder Fraktion zu den Daten.

    TOP 3: Die Kernkonflikte aufbrechen (60 Min.)
    Interessen-Mapping: Die Moderation pinnt die drei größten Streitpunkte der Heddernheimer Landstraße an ein Board:Konflikt 1: Radweg versus Pkw-Fahrspur.
    Konflikt 2: Gehwegbreite/Schulwegsicherheit versus Kundenparkplätze.
    Konflikt 3: Lieferverkehr in zweiter Reihe versus fließender Linienbusverkehr.
    Positionierung: Jede Gruppe muss formulieren, wo ihre absolute rote Linie liegt und wo sie Kompromissbereitschaft sieht.


    ☕ Kaffeepause (15 Minuten) – Informeller Austausch im Vorraum



    TOP 4: Erarbeitung des ersten „Quick Win“-Pakets (60 Min.)
    Fokus auf sofortige Entlastung: Erarbeitung von Maßnahmen, die ohne großen baulichen Aufwand innerhalb von 3 Monaten umsetzbar sind.
    Das erste Kompromiss-Paket (Beispiel):Einzelhandel & ADFC: Einrichtung von zwei festen, gut markierten Lieferzonen (Ladebuchten) auf ehemaligen Parkplätzen, um das Parken in zweiter Reihe sofort zu stoppen. Im Gegenzug bleiben die restlichen Kundenparkplätze vorerst unangetastet.
    Pendler & Stadt: Optimierung der Ampelschaltungen an den beiden äußeren Knotenpunkten der Heddernheimer Landstraße, um den Verkehrsfluss in den Spitzenstunden (07:00–09:00 Uhr) künstlich zu verstetigen, während zu Schulbeginn die Fußgängerampeln Vorrang erhalten.

    TOP 5: Fahrplan für die baulichen und digitalen Module (20 Min.)
    Arbeitsaufträge bis zur 2. Sitzung:Auftrag an die Stadt: Prüfung der Machbarkeit von zeitgesteuerten Flexi-Spuren (Halteverbot zu Stoßzeiten, Freigabe als Park-/Lieferfläche dazwischen).
    Auftrag an Einzelhandel & ADAC: Erstellung eines Profils, wie viele Kurzzeitparkplätze zwingend digital bewirtschaftet werden müssen.
    Auftrag an ADFC & Anwohner: Festlegung des exakten Korridors für eine baulich getrennte Radspur (Protected Bike Lane) in den breitesten Abschnitten der Straße.

    TOP 6: Zusammenfassung & Ausblick (10 Min.)
    Protokollkontrolle: Kurze Verlesung der beschlossenen Punkte.
    Terminfestlegung: Vereinbarung der Folgesitzung in exakt 4 Wochen zur Vorstellung der Machbarkeitsprüfungen.



    💡 Warum diese Agenda als Modell für Frankfurt funktioniert
    Diese Agenda verhindert das klassische Frankfurter Muster (Politik entscheidet einseitig ➡️ Handel klagt ➡️ Autofahrer sind frustriert ➡️ Radfahrer sind ungeschützt). Durch die feste Strukturierung werden die Akteure gezwungen, in Funktionen statt in Ideologien zu denken. Ein Erfolg an der Heddernheimer Landstraße liefert das psychologische und organisatorische Drehbuch für jede andere staubelastete Straße in der Stadt.

    Die Agenda steht und ist bereit für die Praxis. Um das Lösungsbeispiel für das Modell Frankfurt komplett zu machen:
    Haben wir für TOP 4 (Die Quick Wins) ein konkretes Argumentations-Skript entworfen, wie die Moderation den Einzelhandel und die Radfahrer-Lobby bei den Lieferzonen zu einer Einigung bewegt?
  • Für das Reallabor an der Heddernheimer Landstraße erarbeitet der Runde Tisch im Rahmen von TOP 4 die folgenden vier konkreten Lösungsansätze. Sie dienen als direkt umsetzbare Kompromisse („Quick Wins“), um die verhärteten Fronten zwischen Autofahrern, Radfahrern und Einzelhändlern sofort zu entschärfen.
  • Multifunktionale Ladezonen statt Dauerparken
  • Die Maßnahme: Umwandlung von jeweils zwei Pkw-Dauerparkplätzen vor den Kern-Geschäftszonen in exklusiv ausgewiesene Ladebereiche mit absolutem Halteverbot (ausgenommen Lieferverkehr). [
  • Der Kompromiss: Die Radfahrer-Lobby (ADFC) erhält eine freie Fahrt ohne unvorhersehbare Blockaden durch Paketdienste in zweiter Reihe. Der Einzelhandel verliert zwar zwei Dauerparkplätze, profitiert aber von einer garantierten und legalen Erreichbarkeit für Zulieferer sowie einer höheren Kundenfluktuation.
  • 2. Intelligentes „Schulweg-Zeitfenster“ an Ampelanlagen
  • Die Maßnahme: Temporäre Anpassung der Ampelschaltungen an den Fußgängerüberwegen zu den Haupt-Schulwegzeiten (07:30 – 08:15 Uhr und 13:00 – 14:00 Uhr). In diesen Fenstern schalten die Ampeln für Fußgänger und Radfahrer prioritär auf Grün.
  • Der Kompromiss: Der Kfz-Pendlerverkehr verliert in diesen kurzen Fenstern ca. 30 bis 45 Sekunden Umlaufzeit, erhält dafür aber außerhalb dieser Zeiten eine störungsfreie grüne Welle. Die Anwohner und Schulen bekommen im Gegenzug die maximale Sicherheit für Kinder in den kritischsten Phasen des Tages.
  • 3. Digitale Freigabe von Anwohnerparkplätzen für Kunden
  • Die Maßnahme: Einführung eines Pilotprojekts zur digital gesteuerten Kurzzeit-Freigabe. Tagsüber ungenutzte Anwohnerparkplätze werden über bestehende Park-Apps der Stadt Frankfurt für Kunden des lokalen Gewerbes als Kurzzeit-Handelsplätze (max. 30 Minuten mit digitaler Parkscheibe) freigeschaltet.
  • Der Kompromiss: Der Autofahrer-Lobby (ADAC) und dem Einzelhandel wird geholfen, da der immense Parksuchverkehr, der den Verkehrsfluss blockiert, drastisch reduziert wird. Es müssen keine zusätzlichen Flächen asphaltiert oder dem Radverkehr weggenommen werden, da die bestehende Infrastruktur effizienter ausgelastet wird.
  • 4. Rechtssicherer Verkehrsversuch über die StVO-Experimentierklausel
  • Die Maßnahme: Einrichtung einer temporären, baulich leicht getrennten Spur (mittels flexibler Leitbaken/Poller) auf einem ausgewählten, breiteren 300-Meter-Teilstück der Heddernheimer Landstraße für die Dauer von sechs Monaten.
  • Der Kompromiss: Basis hierfür ist die reformierte Experimentierklausel der StVO (§ 45 Abs. 9), die es Kommunen in Hessen deutlich erleichtert, Verkehrsversuche ohne den Nachweis einer extremen Gefahrenlage durchzuführen. Die Radfahrer erhalten eine geschützte Spur (Protected Bike Lane). Die Autofahrer und Planer willigen ein, weil es sich ausdrücklich um einen Versuch handelt: Über ein digitales Monitoring wird gemessen, ob sich der Stau zu den Stoßzeiten unzumutbar verlängert oder ob sich der Verkehrsfluss durch den Wegfall von Spurwechseln sogar harmonisiert


Hier ein erster Gedanke eines Antrag auf Einrichtung eines verkehrspolitischen Modellversuchs: „Zukunftskonzept Heddernheimer Landstraße – Mobilität für alle“

Vom Ortsbeirat 8 der Stadt Frankfurt am Main
Sowie zur Weiterleitung an das Dezernat für Mobilität

1. Ausgangslage und Problemstellung

Die Heddernheimer Landstraße ist ein zentrales Nadelöhr im Frankfurter Norden. Sie erfüllt tagtäglich vitale Aufgaben für die städtische Infrastruktur, leidet jedoch unter einem akuten und chronischen Verteilungskonflikt des begrenzten Straßenraums. Auf einem kurzen Streckenabschnitt bündeln sich hier sämtliche verkehrspolitischen Konfliktfelder unserer Zeit, die in der aktuellen Ausgestaltung zu massiven Sicherheitsdefiziten für alle Beteiligten führen, dazu gehört auch das Radfahren gegen Einbahnstraßen (Mindestabstände?) :

  • Der Wirtschafts- und Nahverkehr: Durch die Anbindung wichtiger Infrastruktureinrichtungen wie dem Müllheizkraftwerk (MHKW) ist die Straße einer hohen Belastung durch den Schwerlast-, Liefer- und Busverkehr ausgesetzt. Diese Fahrzeuge benötigen eine sichere, staufreie und optimale Nutzbarkeit der Trasse.
  • Der ruhende Verkehr: Der enorme Parkdruck im Viertel führt regelmäßig zu Engpässen. Wenn sich Großfahrzeuge im Gegenverkehr begegnen, weichen diese mangels Ausweichflächen zwangsläufig auf die Gehwege aus. Dies führt zu einer unmittelbaren Gefährdung von Fußgängern – darunter besonders schutzbedürftige Gruppen wie Schulkinder und ältere Menschen.
  • Der Radverkehr: Die bisherigen, punktuellen Maßnahmen (wie Schutzstreifen oder selektive Gehweg-Freigaben) wirken wie ein unkoordiniertes Flickwerk. Sie drängen Radfahrende oft in die Gefahrenzone zwischen fließenden Schwerlastverkehr und Fußgängerwege, ohne echten Schutz zu bieten.

Die bisherige Praxis, den Straßenraum zulasten einzelner Gruppen zu verknappen oder rein ideologische Einzellösungen voranzutreiben, hat die Situation nicht befriedet, sondern die Fronten verhärtet. Eine moderne Stadtplanung darf die Gesellschaft nicht spalten, sondern muss integrieren.

2. Das Ziel: Ein gerechter Modellversuch

Wir fordern die Stadt Frankfurt am Main auf, die Heddernheimer Landstraße als offiziellen, zeitlich begrenzten Modellversuch für eine ganzheitliche und gerechte Verkehrsführung auszuweisen.

Ziel des Versuchs ist es, starre Konzepte aufzubrechen und zu zeigen, dass Mobilität flüssig, sicher und partnerschaftlich funktionieren kann, wenn man den Raum intelligent organisiert. Es geht ausdrücklich nicht um die Verdrängung des Automobils, sondern um die Optimierung des Verkehrsflusses bei gleichzeitiger Maximierung der Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer.

3. Bausteine des Modellkonzepts (Vorschläge für die Testphase)

Für den Modellversuch sollen innovative, flexible und technologiegestützte Ansätze erprobt werden, anstatt auf das altbekannte „Flickwerk“ aus Pollern und roten Markierungen zu setzen:

  • Intelligentes und dynamisches Parkraummanagement: Erprobung von tageszeitabhängigen Lade- und Parkzonen. Während der Spitzenzeiten des Wirtschafts- und Berufsverkehrs gelten strikte Halteverbote, um die Fahrbahn für Busse und Rettungskräfte frei zu halten. In den Abend- und Nachtstunden wird der Raum gezielt für den ruhenden Verkehr der Anwohner freigegeben.
  • Baulicher Schutz durch multifunktionale Elemente: Um das illegale und gefährliche Parken bzw. Ausweichen auf Gehwege zu unterbinden, sollen innovative, leicht erhöhte, aber überfahrbare Trennelemente oder flexible Bordsteinsysteme getestet werden. Diese schützen Fußgänger physisch, erlauben aber im absoluten Notfall ein Ausweichen der Einsatzkräfte. Der Gehweg auf der FES Seite wird aktuell kaum genutz und diese Fläche könnte für den Straßenraum besser genutzt werden.
  • Digitale Verkehrsleitung und Tempomäßigung für MHKW: Installation von digitalen Anzeigetafeln (Dynamic Speed Display), die den Verkehrsfluss bei hoher Belastung (z. B. bei starkem Lkw-Aufkommen) dynamisch steuern und die Geschwindigkeit harmonisieren, um Staus und gefährliche Manöver zu verhindern. Auch die Einfahrt in die Rosa Luxenburgstraße zum MKHW sollte geprüft werden.
  • Einbindung alternativer Konzepte (Zukunftsperspektive): Der Modellversuch soll explizit offen für architektonische und innovative Ansätze sein, die den Verkehr entflechten – wie beispielsweise die Prüfung von Ansätzen zur vertikalen Raumausnutzung (in Anlehnung an visionäre Ideen wie die Frankfurter Brücken oder moderne Quartiersgaragen im Nahbereich), um Autos dauerhaft von der Straße zu holen.

4. Fazit und Begründung der Dringlichkeit

Die Heddernheimer Landstraße darf kein planerisches Streitprojekt bleiben, das Anwohner, Gewerbetreibende und Pendler gegeneinander aufbringt. Sie hat das Potenzial, als Vorzeigeprojekt für ganz Frankfurt zu beweisen, wie eine moderne, versöhnliche und hocheffiziente Straße des 21. Jahrhunderts aussieht. Ein erfolgreicher Modellversuch hier würde zeigen, dass echter Bürgersinn und smarte Planung die scheinbaren Widersprüche der Mobilitätswende auflösen können.

Wir bitten den Ortsbeirat 8, diesen Antrag zu unterstützen, die zuständigen Ämter (Straßenverkehrsamt, ASE) mit der Ausarbeitung einer Machbarkeitsstudie für diesen Modellversuch zu beauftragen und die Bürger von Beginn an eng in diesen Prozess einzubinden.

Hier unser erster Versuch für unsere Ortsbeiratskolleginnen und Kollegen

  • Betreff: Überparteilicher Impuls für die Heddernheimer Landstraße – Modellversuch für eine gerechte Verkehrslösung statt Stückwerk

Sehr geehrte Damen und Herren der Fraktionen im Ortsbeirat 8,
sehr geehrte Damen und Herren Ortsbeiratsmitglieder,

wir wenden uns heute als engagierter Bürger und Mitglieder unseres Ortsbezirks 8 an Sie, da mir und meinem Fraktionskollegen Christopher Melvin Kamann die aktuelle Entwicklung und der Zustand unserer Straßeninfrastruktur große Sorgen bereiten.

Wir erleben in Frankfurt zunehmend eine Verkehrspolitik, die auf Verknappung setzt und dadurch tiefe Gräben in der Stadtgesellschaft hinterlässt. Während an vielen Stellen provisorisches Flickwerk entsteht und ideologische Streitprojekte die Fronten verhärten, bleibt die Kerninfrastruktur marode und der ruhende Verkehr entwickelt sich mangels echter Auffangkonzepte (wie z. B. Quartiersgaragen) zur Dauerbelastung für Anwohner, Fußgänger und den Wirtschaftsverkehr.

Wir sind fest davon überzeugt: Der extrem begrenzte Frankfurter Straßenraum darf nicht länger ein Spaltpilz sein. Wir benötigen dringend zukunftsfähige Konzepte, die Mobilität für alle Verkehrsteilnehmer in gerechter und sicherer Form ermöglichen – unabhängig davon, ob es sich um Fußgänger, Radfahrende, den ruhenden Anwohnerverkehr oder den unverzichtbaren Bus- und Wirtschaftsverkehr handelt.

Ein Paradebeispiel für dieses tägliche Nadelöhr mit all seinen Sicherheitsdefiziten liegt direkt vor unserer Haustür: die Heddernheimer Landstraße.

Um hier einen konstruktiven Ausweg aus der Sackgasse zu finden, haben wir ein umfassendes Konzept für einen verkehrspolitischen Modellversuch („Zukunftskonzept Heddernheimer Landstraße – Mobilität für alle“) ausgedacht. Ziel ist es, durch intelligente, technologiegestützte Ansätze (wie dynamisches Parkraummanagement und innovative Leitsysteme) zu beweisen, dass Schutz und Verkehrsfluss keine Gegensätze sein müssen.

Da es sich hierbei um eine zukunftsweisende und sachliche Lösung im Interesse aller Bürgerinnen und Bürger in Heddernheim handelt, wünsche ich mir einen überparteilichen Schulterschluss. Ich bitte Sie daher herzlich:

  1. Prüfen Sie das beigefügte Konzept in Ihren Fraktionen.
  2. Bringen wir gemeinsam das Anliegen im Rahmen einer der kommenden Ortsbeiratssitzungen als offiziellen Antrag ein.
  3. Lassen Sie uns gemeinsam ein Signal an das Mobilitätsdezernat senden, dass der Nordwesten mutige, integrierende Lösungen statt unkoordinierter Einzelmaßnahmen fordert.

Unser neues gemeinsames Konzept erfordert eine fehlerfreie Ausarbeitung, die jeden Zweifel im Keime erstickt. Wir richten unsere Aufmerksamkeit am besten geschlossen auf das gemeinsame Ziel. Bitte prüfen Sie den Entwurf daher gründlich und arbeiten Sie erforderliche Verbesserungen ein. Unser Gremium besitzt die nötige Tatkraft, um dieses Vorhaben an der Heddernheimer Landstraße zum Erfolg zu bringen und die Zustimmung des Stadtparlaments für diese Idee zu gewinnen: „Zukunftskonzept Heddernheimer Landstraße – Mobilität für alle“.

Die kommenden Sommerferien bieten schon ersten Spielraum für eine Einigung für eine der kommenden Ortsbeiratssitzung.

Mit freundlichen Grüßen

Karlheinz Grabmann und Christopher Melvin Kamann

Bilder sagen mehr als tausend Worte, daher eine Fotostrecke für dieses Anliegen: es handelt sich um Momentaufnahmen, die Realität ist viel schlimmer!

Schleichwege werden wegen Stau auf der Dillenburger gesucht!

Auf der FES Seite ist Parkverbot. Breiter kaum genutzer Gehweg!

Auf dem linken Gehweg nutzen die Radfahrer den Gehweg um abzubiegen !

Höhe Heddernheimer Höfe – Oberschelder Weg

Niederschelder Weg, direkt neben Lidl sehr schmale Straße! Wurde als Umleitung genutzt bei wochenlanger Baustelle vor der Lidl-Einfahrt. Alle sind hier gegen die Einbahnstraße gefahren. um zum Lidl zu kommen. Ebenfalls die Radfahrer Richtung Niederursel. Die Absperrung hinter der Einfahrt wäre machbar gewesen!

Blick auf die Kreuzung Dillenburger Straße/Heddernheimer Landstraße. Mein Vorschlag: Fußgängerampel weg, damit das Abbiegen des Schwerverkehrs erleichtert wird und Staus auf der Kreuzung vermieden werden. Fußgänger und Radfahrer sind beim Übergang gefährdert und halten den abbiegend Verkehr auf. Fußgänger können auf dem gegenüberliegenden Überweg (10 Meter Umweg) bequem nutzen.

Um diesen Übergang geht es:

Links und rechts Dillenburger, geradeaus Heddernheimer Landstraße

Das ist noch ein kleiner LKW.

Aufnahmen alles in einer eher ruhigen Tageszeit…

Links Gehweg wird kaum noch genutzt. Hier war früher Parken erlaubt! Meistens FES Mitarbeiter…

Lkws nehmen fast die gesamte Fahrspur ein! Eigentlich ist Halten/Parken nicht erlaubt.

Ein Eindruck bei ‚Schienenersatzverkehr, da sind auch die Fußwege (Maybachbrücke) voll. Die Heddernheimer Landstraße wird öfters im Jahr auch für den Schienenersatzverkehr zur Station Heddernheimer Landstraße benötigt.

In kurzen Abständen in den letzten beiden Jahren mehrere BAUSTELLEN vor dem Lidl. Der Lidl hatte zeitweise ernormen Umsatzeinbußen. Existenzgefährdend. Dieser Lidl ist einer der Umsatzstärksten in FRANKFURT.:

Bedarfshaltestelle

Verkehrsschild beachten!

Das Stopp-Schild wird ignoriert.

Abschleppen kommt auch schon mal vor!

Die Konfliktsituation in der Heddernheimer Landstraße ist stadtbekannt und politisch heiß diskutiert. Enge Straßenverhältnisse in Kombination mit freigegebenem Rad-Gegenverkehr, mangelnden Überholabständen und unübersichtlichen Einbahnstraßen-Vorfahrtsregeln führen besonders für Familien mit Kindern immer wieder zu gefährlichen Situationen.

Die extrem knappen Mindestabstände und Konflikte zwischen Fußgängern, Radfahrern und parkenden Autos in der Heddernheimer Landstraße sind stadtbekannt.

Ein seltener Anblick ein Verkehrsspiegel gegenüber ehem. Lotto Schorch. Werden leider von der Stadt bisher immer abgelehnt!

Die Überquerung ist für ältere Menschen sehr unübersichtlich!

Eine Ladestation vor dem REWE Markt. Wird leider nicht optimal genutzt, scheint auch teuerer zu sein, als zum Beispiel ALDI. Manche Autonutzer nehmen den Parkplatz auch für den schnellen EINKAUF wahr. Investition und Betrieb: Partnerunternehmen (wie Energieversorger oder Mineralölkonzerne) investieren in die teuren Schnelllader (HPC) und tragen die laufenden Betriebs- sowie Wartungskosten. Im Gegenzug nehmen sie die Einnahmen aus den Ladevorgängen ein.

Der Ladesäulen-Partner vor dem REWE-Markt in der Heddernheimer Landstraße (bzw. der direkt angrenzenden Hessestraße in Frankfurt-Heddernheim) ist der regionale Energieversorger Mainova AG. Dort stehen moderne HPC-Schnellladesäulen (High Power Charger) mit einer Ladeleistung von bis zu 150 kW bereit.

Die günstigste Option: Wenn Sie einen Strom- oder Gasvertrag bei regionalen Anbietern wie Mainova oder Maingau haben, nutzen Sie unbedingt deren Ladekarte, da Sie dort deutliche Rabatte auf den Kilowattpreis erhalten.

Jede freie Möglichkeit wird zum Parken genutzt.

Die Kreuzung steht immer in Kritik. Viele Begehungen auch für den Schulweg haben keine Änderung ergeben. Vorschläge wurden bisher immer abgeschmettert!

In allen Stadtteilen gibt es so schmale Gehwege, leider auch in Heddernheim.

Alles ist zugeparkt. Eine echte Herausforderung! Überall ist wenig Platz für den fahrenden Verkehr.

Es gibt auch viele Lastenfahrräder in Heddernheim.

Gerade in den Sommermonaten wird die Heddernheimer Landstraße aufgrund des Besuches des Eschersheimer Schwimmbades sehr viel genutzt. Überhaupt nutzt man überwiegend die Heddernheimer Landstraße statt der parallel verlaufende Dillenburger Straße die extra breite rote Fahrradspuren auf der Straße hat. Diese Maßnahme ist sehr umstritten, da täglich erhebliche Staus zu fast allen Tageszeiten sind.

Viele Radfahrer weichen auf den schmalen Fußweg aus!

Das ist meine tägliche Ausfahrt. Hier hasst du keinen Einblick links und rechts auf die Straße und mußt bis zur Mitte der Straße blind anfahren. Wenn gegenüber noch ein AUTO parkt, muß man auf der Straße noch ein ausweichmanöver machen. Dies ist kein Einzelfall. Verkehrsspiegel wird abgelehnt. Mir ist schon mit meinem vorherigen WAGEN ein zu schneller Radfahrer über die Motorhaube geflogen. Nichts passiert, er konnte ich super abrollen, war Top fit. Der Schrecken bei uns war riesig!

Kleines Fazit:

Meine Bilder halten alltägliche Augenblicke aus der Heddernheimer Landstraße fest. Häufige Beinahe-Unfälle verdeutlichen das erhebliche Risiko für alle Beteiligten, vom Kind zu Fuß über Menschen auf Fahrrädern, Lastenrädern sowie Rollern bis hin zu Autos, Lastwagen, Bussen, Schwerlastern, der Müllabfuhr und Rettungsfahrzeugen im Einsatz. Blechlawinen blockieren die gesamte Straße durchgehend. Manche Radfahrer rasen zudem mit hohem Tempo an Fußgängern vorbei, während andere Beteiligte rote Ampeln missachten oder verbotene Abkürzungen nutzen. Für diese Situation erfordert die Zukunft ein gemeinsam erarbeitetes, vorbildliches Konzept für ganz Frankfurt.